Passive Sicherheit
Frontairbags:
Die Airbags für Fahrer und Beifahrer werden über eine elektronische Steuereinheit an der Mittelkonsole ausgelöst, die über Sensoren den Schweregrad des Unfalls auswertet und die "Füllung" des Aibags entsprechend dosiert.
Die Anlagen verfügen über ein Diagnosesystem zur elektronischen Überprüfung der Komponenten, die wiederum von einem Prozessor auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft werden. Die Aktivierung erfolgt im Übrigen nicht bei Unfällen mit niedriger Fahrgeschwindigkeit (wie bei einem leichten Auffahrunfall oder einem Zusammenprall bei Parkmanövern) und auch nicht bei Stoßeinwirkungen (zum Beispiel beim Überfahren eines Schlaglochs bei hoher Geschwindigkeit). Der frontale Beifahrerairbag kann manuell deaktiviert werden, indem der Schalter an der rechten Außenseite des Armaturenträgers mit dem Zündschlüssel umgeschaltet wird. Das gilt zum Beispiel für den Transport eines Kindes auf einem entgegen die Fahrtrichtung befestigten Sitz.
Seitenairbags:
Um bei einem Seitenaufprall einen zusätzlichen Schutz für den Becken- und Thoraxbereich der Insassen auf den Vordersitzen zu bieten, verfügt jeder Alfa Romeo über Luftsäcke, die sich in der Rückenlehne der Vordersitze befinden. Diese Einbaulage gewährleistet den besten Schutz der Insassen, unabhängig von der Körperstatur, ihrer Sitzposition oder der Sitzeinstellung. Aus geometrischen Gründen ist ein Luftsack mit etwa zehn Litern Inhalt ausreichend. Das ist ein geringeres Volumen als für einen in der Tür angebrachten Airbag mit der gleichen Schutzwirkung erforderlich wäre. Die Sensoren, die diese Airbags auslösen, sitzen an der Mittelkonsole. Im Falle eines Unfalls erfassen sie das Signal einer Seitenbeschleunigung und senden es an die Steuereinheit, die für die Auslösung der Airbags und der Gurtstraffer verantwortlich ist. Alle Systeme werden integriert mit einem Steuergerät für den progressiven Rundumschutz der Insassen gemanagt.
Kopfairbags
Darüber hinaus verfügt jeder Alfa Romeo über Kopfairbags, die sich an den Fenstern entfalten und bei einem Seitenaufprall den Kopfbereich der Insassen schützen. Sie rollen sich von oben nach unten ab und schließen so die Gefahr von Armverletzungen aus, die durch die Airbagbewegung verursacht werden. Sie bieten einen wirksamen Schutz des Kopfes, auch für die Insassen im Fond des Wagens, weil sie die gesamte Breite der Scheiben abdecken und so auch beim Überschlägen Schutz bieten können. Die beiden Airbags (einer auf der rechten und einer auf der linken Seite) sind entlang der Längsstreben des Dachs in einem geschlossenen Fach untergebracht. Im Bedarfsfall öffnet sich die Verkleidung, sodass sich der Airbag entfalten und abrollen kann.
Knieairbags:
Sie sind mit dem 159 erhältlich. Sie befinden sich im Unterteil des Armaturenträgers zum Schutz der Knie des Fahrers (auf Wunsch auch für die des Beifahrers), sie verhindern den Aufprall der Knie auf das Armaturenbrett und tragen so zu einem Höchstmaß an Sicherheit bei.
Airbags
Wenn die Gurte nicht angelegt sind und die Gefahr schwerer Verletzungen infolge eines bereits geringen Aufpralls im Vergleich zu angeschnallten Personen schon erheblich erhöht ist, kann die Steuereinheit mit Hilfe der Sensoren an den Gurtschlössern der auf den Vordersitzen angelegten Sicherheitsgurte und mit Hilfe eines Drucksensors im Schaumstoff des Sitzpolsters, wenn der Insasse sitzt, die Airbags in entsprechender Weise aktivieren und die Auslösung der Gurtstraffer verhindern. Sie befinden sich an den vorderen Sicherheitsgurten und enthalten eine pyrotechnische Treibladung, die bei einem Aufprall das Gurtschloss einrasten lässt, woraufhin das Gurtband sich strafft.
Sensoren für angelegte Gurte auf den Vordersitzen
Für den 159 erhältlich: ein Mechanismus, der im Falle eines Frontalaufpralls zum Schutz der unteren Gliedmaßen die Pedale aushängt.
Aushängbare Pedale
In den Rücksitzen befindet sich ein "Antischleudertrauma"-Mechanismus, der im Falle eines Aufpralls von hinten die Kopfstütze in die Nähe des Nackens der Insassen bewegt, damit der Kopf keinen plötzlichen Ruck erfährt und somit mögliche Verletzungen an Kopf oder Hals infolge dieser ruckartigen Bewegung vermieden werden.
Nackenstütze zum Schutz vor Schleudertrauma
Das European New Car Assessment Programme (EuroNCAP), ein europäisches Programm zur Bewertung neuer Automodelle, definiert die Modalitäten für die Bewertung der passiven (sekundären) Sicherheit von Autos durch die Einführung und Verwendung bestimmter Prüfungsprotokolle, um so dem Verbraucher harmonisierte Informationen zur Verfügung stellen zu können. Es wurde 1995 gegründet und wird von der EU und den größten Autoherstellern unterstützt. EuroNCAP veröffentlicht Berichte über die Sicherheit von Autos und verleiht Bewertungen von 1 bis 5 Sternen, in Abhängigkeit von den Ergebnissen einer Serie von Crash-Tests: frontal, seitlich, gegen einen Pfosten und gegen Personen. Der Frontal-Crash-Test wird mit 64 km/h gegen ein verformbares Hindernis ausgeführt, der Seiten-Crash-Test mit 50 km/h, während der Seiten-Crash-Test gegen einen Pfosten bei 29 km/h erfolgt. Tests mit Fußgänger-Dummies werden mit 40 km/h durchgeführt. Der Alfa 159 hat bei seiner Einführung im Jahr 2005 fünf Sterne erhalten, die höchstmögliche Wertung, die vom EuroNcap vergeben wird.
EURONCAP
Die Sensoren, die für die Airbags zuständig sind, steuern auch die Gurtstraffer. Ihre Funktion besteht darin, eventuellen Spielraum des Gurtes anzuziehen und ab den ersten Sekundenbruchteilen des Aufpralls den Insassen an das Fahrzeug zu binden und zu verhindern, dass sich der Insasse insgesamt innerhalb der Fahrgastzelle nach vorne bewegt. Der Gurtstraffer am Gurtschloss ermöglicht die Kontrolle der Beckenbewegung und veringert die Bewegung nach vorn und damit den Druck auf die Oberschenkel im Falle eines Aufpralls.
Gurtstraffer am Gurtschloss
Die Sicherheitsgurte sind ferner mit degressiven Gurtkraftbegrenzern versehen, die die Kraft verringern, die im Falle eines Aufpralls vom Rückhaltesystem auf den Insassen ausgewirkt wird. Ergänzt durch den Schutz der Airbags stellt dies einen wirksamen Schutz des Insassen dar. Die Gurtkraftbegrenzer werden bei einer bestimmten Krafteinwirkung wirksam, damit Schulterblätter- und Rippenbrüche auch bei Personen mit empfindlichen Knochen (z.B. Senioren) verhindert werden.
Degressiver Gurtkraftbegrenzer
Auf der rechten Seite des Armaturenbretts kann über einen Schalter der Beifahrer-Airbag deaktiviert werden, zum Beispiel um einen entgegen der Fahrtrichtung befestigten Kindersitz einzubauen. Der Deaktivierungsstatus wird über eine entsprechende Lampe in der Instrumententafel angezeigt und ist nur bei stehendem Fahrzeug möglich.
Schalter zu Deaktivierung der Airbags
Vordersitze:
Der Bauart der Vordersitze soll das Insassenschutzsystem unterstützen und ergänzen. Robuste Stahlteile vorne und hinten unter den Sitzpolstern der Vordersitze angebracht bieten dem Insassen im Falle eines Frontalaufpralls den richtigen Halt und minimieren die Deformation des Sitzes bei einem Seitenaufprall. Ein spezielles Teil im vorderen Bereich verhindert, dass die Insassen bei einem Aufprall unter den Sicherheitsgurt rutschen und sorgen für den so genannten "Anti-U-Boot-Effekt". Durch die robuste Verbindung zwischen Sitzlehne und Boden wird der Halt der Insassen bei einem Heckaufprall bei niedriger Geschwindigkeit optimiert und - in Kombination mit den in angemessener Weise erleichterten Zonen an den Seiten -
bei einem Heckaufprall bei hoher Geschwindigkeit die Energie graduell absorbiert und kontrolliert.
Rücksitze:
Das Gerüst der Rückenlehne besteht aus einer festen Metallstruktur, die mit nur geringer Deformation auf die Kräfte reagiert, die bei einem Frontalaufprall mit Insassen auf den Rücksitzen entstehen und/oder wenn im Kofferraum geladenes Gewicht mit seiner ganzen Trägheit gegen die Rückenlehne wirkt. Analog zu den Vordersitzen ist das Sitzpolster vorne erhöht, um auch auf den Rücksitzen den "U-Boot-Effekt" zu vermeiden.
Die Sitze
Zwei Paar Kindersitz-Befestigungsvorrichtungen vom Typ Isofix sind in der Regel seitlich an den Außensitzen der Rückbank eingebaut. Diese Befestigungen weisen zwei Besonderheiten auf: die Größe der Befestigungen ist standardisiert sowie auch ihr Abstand, damit der Sitz auch in jedem anderen Auto wieder verwendet werden kann.
ISOFIX-Befestigungen
Die Energieaufnahme im Falle eines Frontal- oder Heckaufpralls wird vornehmlich auf die Belastungslinien übertragen, die von den Frontstreben, dem Rahmen der Motoraufhängung, den Heckstreben sowie den Quer- und Längsträgern gebildet werden. Die Durchgängigkeit dieser drei Bestandteile über die gesamte Länge des Fahrzeugs sorgt für eine graduelle und progressive Deformation in Abhängikeit von der Schwere des Aufpralls. Darüber hinaus trägt die Verbindung zwischen Streben und Rahmen der Motoraufhängung dazu bei, die Belastung in optimaler Weise in Richtung des verformbaren Hindernisses zu verteilen.
Das hochresistente Material und die differenzierte Dicke der Front- und Heckträger sind so dimensioniert, dass sie ohne Beschädigung die Kräfte aushalten, die von den vorderen und hinteren Querstreben im Falle eines Aufpralls bei niedriger Geschwindigkeit entwickelt werden und gleichzeitig bei einem Aufprall mit hoher Geschwindigkeit die Absorption der ganzen Aufprallenergie ermöglichen, ohne dass es zur Deformation des Fahrgastraums kommt.
Belastungslinien
Der zusätzliche Verzögerungssensor in der Nähe des Motorhauben-Verschlusses hilft der elektronischen Zentralsteuereinheit, die Airbags im Vergleich zu traditionellen Systemen früher zu zünden und so auch das Risiko geringfügiger Verletzungen infolge der Aktivierungsphase der Airbags zu verhindern. Diese Phase ist dadurch früher abgeschlossen, nämlich bevor der Insasse beginnt, sich nach vorne in Richtung des Lenkrads oder Armaturenbretts zu bewegen. Außerdem wird die Auslösesensibilität verringert und die Airbags in Fällen, in denen es nicht notwendig ist, zum Beispiel bei einem Aufprall gegen den Unterboden, nicht ausgelöst.
