Diese Eigenschaft basiert auf den sportlichen Wurzeln der Marke, die auf Produktionsebene nach wie vor vorhanden sind. Grundlage war die Begründung einer ganz besonderen Schule des Motorbaus, in der das Know-how zur Herstellung eines zu jeder Zeit innovativen Produkts kontinuierlich ausgebaut wird.

Befruchtet durch eine intensive Forschungstätigkeit wurden unterschiedliche Lösungen entwickelt - und später patentiert -, die Antworten auf die immer neuen Anforderungen in punkto Komfort, Verringerung der Verbrauchswerte, der Emissionen und der Geräuschentwicklung geben.

Hier braucht man nur in die jüngere Geschichte zurück zu gehen, in der Lösungen wie die Serieneinschaltung, der Phasenvariator, Common Rail usw. die Fahrzeugen von Alfa Romeo stark geprägt haben.

Möchte man nun Technologien aufzählen, die für die Untersysteme von Motoren von entscheidender Bedeutung waren, so muss man den 4-Zylinder-Motor erwähnen: der erste Motor des 24 HP, der des historischen 1900 und des Giulia Super. Aber auch den neueren Twin Spark.

Unter den 6-Zylinder-Motoren darf der 6C 1750 nicht vergessen werden, der erste Motor mit wenig Hubraum und hoher Leistung, der im Sport GT und Super Sport angeboten wurde.
Hervorzuheben sind aber auch der Alfetta GTV 6, die Entwicklung des V6 Motors mit 24 Ventilen und
der Boxer-Motor des Alfasud. Oder der Diesel mit dem exklusiven Common-Rail-System, zuerst Unijet, jetzt Multijet. Und der 8 Zylinder, der nun im 8C Competizione zurück gekehrt ist. Eine berauschende Entwicklung, die noch lange nicht zu Ende ist.

Fünf Weltmeisterschaften. Elf Mille Miglia-Siege. Aber Zahlen sagen nicht alles. Die größte Bestenliste würde nicht ausreichen, um die sportliche Berufung von Alfa Romeo angemessen darzustellen.
Die Wurzeln liegen vornehmlich in der technologischen Exzellenz. Eine Erfolgsgeschichte von Patenten, Erfindungen und Geniestreichen in fast einem Jahrhundert Motorsport. Entwicklungsgeist, der sich in hochentwickelten Motoren zeigt: für die Straße oder um Rennen zu gewinnen.

Viele oder wenige Zylinder, 4, 6, 8, 12 und sogar 16 Zylinder, in Reihe oder in V-Form, oder mit noch gewagteren Konstruktionen. Mit Ansaugung, volumetrisch, Turbo geladen. Vergaser mit direkter oder indirekter Einspritzung.

Schon der “Grand Prix 1914” hatte ein Triebwerk mit vier Zylindern in Reihe mit doppelt gelagerter Nockenwelle am Kopf und einer Zündung mit zwei Zündkerzen je Zylinder vorzuweisen, eine Architektur, die Alfa Romeo ab den 60er Jahren zu unzähligen sportlichen Lorbeeren verhalf.

Die doppelte Nockenwelle sollte von da an für alle Alfa-Motoren kennzeichnend sein.
Unter dem Vierblättrigen Kleeblatt wurde ab dem P2 aus dem Jahr 1924 der volumetrische Kompressor entwickelt. Der 12-Zylinder Boxer des 512 wurde zum Vater aller Hochleistungsmotoren. Es gibt keine Motorenart und -geschichte, bei der Alfa Romeo nicht führend ist. Und das ist noch nicht alles.

Die Entwickklung des Antriebs geht schon immer mit der Entwicklung aller anderen mechanischen Teile einher und ist durch das ständige Streben nach Höchstleistung geprägt. Das hat oft zu ungewöhnlichen, viel häufiger aber auch zu genialen Ergebnissen geführt.

Während bei den ersten Fahrzeugen noch die klassische Anordnung mit dem Getriebe am Motorausgang und dem Differential auf der starren Antriebsachse herrschte, so wies schon der A-Typ (1930) ein originelles Kennzeichen auf: zu den zwei Motoren kamen zwei nebeneinander liegende Getriebe und Wellen, die die Kraft auf jeweils ein Rad übertragen.

Beim B-Typ dann die Rückkehr des klassischen Getriebes: den Unterschied bildete das sehr fortschrittliche Differential mit zwei langen Achswellen in V-Form, die im hinteren Bereich Platz für eine Absenkung des Fahrersitzes schafften.

Nach dem zweiten Weltkrieg und mit der Massenproduktion entscheidet sich Alfa Romeo dann für die traditionellen qualitätiv hochwertigen Muster : legendär ist die schnelle und präzise Schaltung der Giulia, wie auch der Vorderradantrieb des Alfasud, bei dem der längsliegende Boxermotor mit einem kompakten Antrieb kombiniert ist.

Die hochentwickelte Transaxle-Anordnung kommt zum ersten Mal in den 70er Jahren zum Einsatz: der Motor sitzt vorne, während Kupplung, Getriebe, Differential und Scheibenbremsen in einem Block im Heckbereich der Karosserie aufgehängt sind.

Ein perfektes Gleichgewicht für unverwechselbare Stabilität und Fahrvergnügen, das heute mit dem 8C Competitzione wieder zurückkehrt.
Heutzutage sind Vorderradantrieb mit Transversalgetriebe und Q4-Allradantrieb angesagt.

Die Elektronik schreitet mit den Automatikgetrieben der neusten Generation in Riesenschritten voran, die mechanische Exzellenz ist - wie bei dem Q2-System - immer bei Alfa Romeo zu Hause.

Es mag aus heutiger Sicht unmöglich erscheinen, auf Bremsen an den Vorderrädern zu verzichten. Im Jahr 1910 aber, als das Automobil noch in den Kinderschuhen steckte, war es schwierig, Kräfte auf die lenkenden Räder zu übertragen: das sollte bei Alfa Romeo erst 1924 möglich sein.
In den 30er Jahren wird die mechanische Übertragung endgültig von der hydraulischen Betätigung abgelöst und die Trommeln größer und perfektioniert.

In der Zeit des zweiten Weltkrieges entwickelt das Unternehmen mit dem Schlangen-Logo im Zuge seines Strebens nach Leistungssteigerung im Rennbetrieb und der Verbesserung der Sicherheit auf der Straße Trommeln mit drei Backen, die dafür bekannt werden, das sie wirksamer als Scheibenbremsen sind.
Die Entwicklung hört aber nicht auf.

Die Scheibenbremsen werden erforscht, getestet, perfektioniert und schließlich an allen vier Räder, selbst bei den Basismodellen der Palette, angebracht. Und dies ohne dass sich die Notwendigkeit von Einsparungen je auf Leistung und Sicherheit ausgewirkt hätte.

Neue Anordnungen und Lösungen werden studiert, wie z.B. die Bremsen am Ausgang des Differentials, um die ungefederte Masse zu verringern: schon 1956 im 2000 Sportiva (noch Trommelbremsen).

Dann in der Alfetta und auf der Vorderachse des Alfasud.
Nach zahlreichen Rennerfolgen beginnen die eigenbelüfteten Scheiben in den 70er Jahren auch in Autos aufzutauchen, die für die Allgemeinheit bestimmt sind.

Mit den Jahrzehnten gewinnt die Elektronik an Bedeutung (mit dem mittlerweile unverzichtbaren ABS) und neuen Werkstoffen, wie beispielsweise Keramik und Karbon: eine Wende im Rennsport und heute auch auf der Straße.

Nicht nur das gewaltige Know-how hat Alfa Romeo zum Erfolg verholfen, sondern die hochqualitative Technologie und die Detailliebe. Dies drückt sich in hoher Leistung, Straßenlage und Fahrvergnügen aus. Von den Blattfedern ohne Stoßdämpfer bis zur modernen Multilink-Aufhängung ist fast ein Jahrhundert vergangen: einhundert Jahre Forschung und Experimente, die Alfa Romeo keine Vergleich weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke scheuen lassen.

Die Radaufhängung der Uranfänge mit starren Achsen und Blattfedern werden bald durch Reibdämpfer ersetzt, welche die Reibung der Lederscheiben und später die Hydraulik nutzen. Eine Wende stellt jedoch die Einzelaufhängung dar.

Es kommen verschiedene Schemata und Anordnungen zum Einsatz: Querlenker und Feder an der Vorderachse, Querlenker mit Blattfeder an der Hinterachse des 8C 2900 B. Im 512 finden wir dagegen Querlenker, Querstabfeder und die berühmte De-Dion-Achse.

Während man für die Serienproduktion eine leichter zu führende aber dennoch ausgeklügelte starre Achse wählt, werden in den Rennwagen höher entwickelte Systeme eingesetzt: wie die Hinterradaufhängung des TZ mit einer Achswelle in tragender Funktion.

In den 70er Jahren setzt der Biscione für zwei Autos derselben Generation zwei verschiedene Lösungen ein: Mac-Pherson-Aufhängung und verbundene Räder beim Alfasud, De-Dion-Achse kombiniert mit dem Transaxle-Schema und Vierlenker mit Querstabfeder an der Vorderachse des Alfetta.

Jüngeren Datums sind die innovative Multilink-Aufhängung der Hinterachse des GTV und des Spider '94 und die Vierlenkeraufhängung, die seit dem 156 das Handling der Alfa Romeos unübertroffen macht.

Sicherheit heißt in erster Linie Zuverlässigkeit des Automobils: einst wurden die Fahrzeuge vor der Auslieferung von Prüfern kontrolliert, heutzutage geschieht dies durch entsprechende Geräte. Zu Beginn der 60er Jahre ist die aktive Sicherheit ein so wichtiges Thema, dass sie in den Mittelpunkt einer Werbekampagne gestellt wird, die sich auf Sicherheit durch Technik konzentriert.

Denn nur Bremsleistung, Straßenlage und gleichbleibende Leistung in jeder Situation bieten eine umfassende Sicherheitsgarantie. Und machen bei Alfa Romeo den entscheidenden Unterschied aus. Gleichzeitig setzt sich das Konzept der passiven Sicherheit durch: die Giulia hat als erstes eine progressiv deformierbare Karosserie, die heute in jedem Auto Standard ist.

Neue Bremsen und Federungen haben mit elektronischer Unterstützung zu einer noch umfangreicheren passiven Sicherheit geführt. Zugleich sind Studien, Computerberechnungen und der abschließende Crash-Test Grundlagen der passiven Sicherheit.